日期：2025-06-23 12:14:37
清晨6时许，晨光微染天际，首班城际列车C7509从广州长隆站缓缓驶出，奔向东莞西平西站。车厢内，乘客多是像李浩（化名）这样的赶早人——他们或闭目养神，或低头刷着手机屏幕。李浩坐在靠窗的位置，目光投向窗外飞速掠过的画面。家住东莞的李浩每周末都会到广州与朋友见面科银宏泰，“昨晚才与广州友人小聚，今天一大早准时搭乘7:01从莲花山站出发的列车，正好赶在早高峰前直达公司楼下，不用担心迟到。”自“四线”贯通运营后，李浩不再打车出行于两城之间，也不愁会堵在路上。
在粤港澳大湾区加速融合发展的背景下，交通基础设施的互联互通成为推动区域经济一体化的关键。2024年5月佛肇、莞惠、佛莞、广佛南环城际“四线”贯通运营，共同构筑起一条长258公里、最高时速200公里的湾区“大号地铁”，推动广州、佛山、东莞、惠州、肇庆等5座城市连珠成轴。以广州番禺站为中心，向东称为广惠城际，向西称之广肇城际。
“四线”贯通一年来客流情况如何？率先试点的“公交化运营”带来了哪些红利？为何同一条线路，东西两端“冷热不均”？打通了物理距离，又如何激活客流？推进多网融合的同时，城际铁路如何直面与高速铁路、城市轨道的竞争？近期，南都高质量发展研究院“新质生产力大调研”课题组对广惠、广肇城际展开走访调研。
串起两城CBD
西平西站领跑客流榜
像坐地铁一样搭乘城际通勤，“四线”贯通重塑了陈琳的通勤模式。她的家位于广州番禺站旁，而上班的地方就在东莞西平西站附近的东莞市环球经贸中心。
作为东莞地标性商务综合体，环球经贸中心吸引了以金融、科技、外贸为主导的高端企业集群。在其中执业的律师陈琳，正是这条湾区“大号地铁”的深度受益者。“现在许多东莞律师去广州开庭也会像我一样选择城际，广州一些法院周边停车难、成本高，‘城轨+铁路’的组合既高效又便捷，车厢内平稳环境让我们可以随时打开电脑处理文件。”陈琳说道。
从西平西站B口出来后，眼前是塔吊林立的东莞国际商务区CBD。多座写字楼与住宅楼已封顶，更多项目正拔地而起，“城市地标群”轮廓初显。这里，是东莞举全市之力打造的唯一市级总部商务集聚区，其战略地位堪比广州的珠江新城。华润置地中心（含东莞首座万象城及规划中的450米第一高楼）、招商局中心等8个总部金融项目已相继落子，未来这里将成为东莞的金融、商贸与高端服务核心。
像陈琳一样的“双城”通勤族日益增多。西平西站、松山湖北站附近都聚集着大量高新企业，如今城际说走就走，可以快速直达这些地区，陈琳说自己身边不少广州朋友都开始考虑到东莞发展。
广州地铁集团广东城际运营公司向课题组提供的一组数据显示，“四线”贯通以来，客流主要集中在东莞市内部组团交互，以及东莞与广州市组团间交互，交互量占比全线总客流的47%。当中，广惠、广肇城际工作日早晚高峰客流占比情况：早高峰为7点-9点，占比全天发送量约13.7%；晚高峰17点-19点，占比全天发送量约18.4%。早晚出行的通勤族占比约三成。
而地处东莞CBD的西平西站，过去一年持续霸榜旅客发送量第一名。成为高频词的“西平西”不仅是东莞CBD的门户，更是连接大湾区核心的枢纽。在这可与东莞2号线于西平站站内接驳换乘，倘若搭上广惠城际，半个钟抵达广州长隆站。广州长隆站则与广州地铁三号线汉溪长隆站互为换乘，客流可直达珠江新城、体育西等广州核心商务区。
一端深植东莞CBD腹地，一端直通广州核心商务区，“城际+地铁”的黄金组合，正以前所未有的速度拉近广莞双城的时空距离，为两大CBD间的人才流动、资金融通与产业协同注入强劲动能。 正是这种“深入腹地、便捷换乘”的核心优势，使得以广惠城际为代表的“四线”贯通迅速激活客流，成为驱动广莞乃至大湾区东西轴向融合的新引擎。
这条湾区“大号地铁”不仅带动了大站的通勤出行，还促进了沿线旅游客流的增长。惠州西湖东站作为核心站点，依托毗邻国家5A级景区惠州西湖的独特优势，其引流效应在大型活动中尤为凸显：2025年结合东坡文化的西湖新春灯会引爆客流，大年初一进出站量接近1.3万人次，初二达1.2万人次；春运期间（1月14日至29日）惠州市内城际日均发送旅客较日常增长28%。
一些特色小站也同样受益。社交媒体上，关于利用城际网络前往道滘永庆村体验水乡风情、从寮步站出发观看CBA赛场的出行攻略讨论热度持续攀升，“四线”贯通一定程度上带动了沿线居民的出行和出游热情。
重构轨交版图
“公交化”运营+深入核心区优势凸显
以广州为圆点对外辐射，广东城际列车正以前所未有的速度拓展城市边界科银宏泰，串联起粤港澳大湾区的“价值高地”，加速“轨道上的大湾区”从蓝图驶入现实。
在大湾区（含广州、深圳等9市），每天有近800万人次跨城出行。最新发布的《2024广州市交通发展年度报告》显示，2024年广州对外日均城际出行量攀升至366万人次，同比增长6.5%；大湾区内地9市间日均出行量达721万人次，增长4.6%。其中，“广佛CP”以日均189.6万人次的出行量领跑湾区，广莞双城日均联系亦高达50.7万人次。
无需购票、乘客灵活安排出行时间，受益于“四线”贯通公交化运营模式，如今跨城通勤有了更好的方案，上文的李浩并不是个例。家住东莞莞城的张彬（化名）深有感触：“过去往返广莞两城，我要么在东莞站换乘广深铁路，要么去虎门站搭乘高铁，遇上节假日还要抢票。”如今，他的出行方案变得简单直接——从西平西站扫码进站，一路畅达番禺站：“随到随走，十分方便。”
打破传统印象中城际铁路由国铁集团运营，“四线”贯通由地铁运营，在全国属首例。为推动多网融合，探索珠三角“地铁+城际”一体化运营模式 ，2018年广东省政府委托广州地铁集团承接珠三角城际铁路运营。这一改革的重心调整，是为了更好地解决“地铁+城际”一体化运营中多层次轨道交通不“兼容”的问题，以打造“一张网、一张票、一串城”的大湾区轨道运营模式。2019年，广州地铁集团专门注册成立了全资子公司——广东城际铁路运营有限公司。
2021年，广州地铁在广清、广州东环城际铁路积极探索城际铁路公交化运营模式。去年，“四线”贯通后全面启用“站站停+大站快车”的公交化运营模式，平均行车间隔大幅缩短，极大地提高了运营效率。同时，引入“12306+城际铁路公交化多元支付”双票务系统，支持多种支付方式，包括实名制验证后的全国交通一卡通、岭南通、羊城通等，以及广州地铁APP城际乘车码，这样随到随走、无需提前购票的便捷式交通，为城市间的生活方式带来巨大的变化。
数据显示，广惠、广肇城际贯通运营后，客流增长显著，月发送量达224.4万人次，较未贯通前佛肇、莞惠城际的68.1万人次，增长超230%，特别是东莞的西平西和松山湖北站客流增长最为显著。在今年五一假期，广惠、广肇城际5月1日单日发送旅客创历史新高，达20.84万人次。
“城际通了，客流涨了，店里的营业额也提升了。”距离城际西平西站，步行约十分钟的一家老牌烧鹅档口，凭借优越的区位优势，迅速走红。食客慕名而来，节假日期间餐厅排队号一度突破900号，门店负责人向课题组透露：“客人多了，对堂食烧鹅濑粉的旺盛需求也随之增加，厨房忙不过来，我们不得不关闭外卖服务专注堂食。”
而与之形成鲜明对比的是长期面临客流低迷窘境的穗深城际。尽管穗深城际全线15个站点东莞足足占了10个，但线路未能深入东莞中心城区（南城、东城）这一经济与人口核心区，且线路运营“非公交化”，班次稀疏，错过即需漫长等待。2024年6月起更取消了广州东站始发车次，全部缩线至新塘南站，乘客需额外换乘才能进入广州市区，导致客流低迷。
“冷热不均”
客流分布双重失衡
以“四线”贯通广惠、广肇城际为代表的东西动脉，在广州都市圈驱动下正在释放强劲势能。然而也必须看到，同一条动脉上，东西段客流却呈断崖式落差：当东段西平西站单日最高客流峰值2.6万人次时，西段上座率只有三成，课题组晚高峰实测，番禺站向西，肇庆狮山北、佛山三水北等站车厢座位空置。东、西两段客流“冷热不均”。
数据显示，截至今年5月，广惠、广肇城际日均客流达8.4万人次，较贯通初期增长20%。广惠占比全线发送量的77%，且段内的东莞西平西站、广州番禺站、东莞松山湖北站长期包揽客流前三名，而广肇全线无站点进入客流榜单前三。
课题组走访发现，广肇城际面临多重挑战：一是需求不足。狮山北、三水北等站点周边开发滞后，缺乏居住与产业配套。课题组晚高峰实测：从番禺站前往肇庆站的行程中，番禺站是客流较为集中的上车站点，但列车往西走驶过狮山北后，即便正值下班晚高峰时段，站台乘客零散，列车车厢空荡，还有许多空置座位。二是车站和景区间的接驳短板制约了旅游客流转化。课题组从肇庆鼎湖东站出闸前往鼎湖山景区，公交站牌显示下一班车需等待半个钟，导航提示10.8公里路程。周边鼎湖山、七星岩等景区距站点均超过了10公里。
空间维度，东段、西段客流失衡；时间维度，平日、节假日客流落差大，这也是线路面临的另一大考验。
“整整三个小时全程站着，每到一站都有许多乘客涌入，拥挤程度超乎想象”“五一期间高铁票紧张，不少买不到广州南至肇庆车票的人转向城际铁路，选择广肇城际直达鼎湖东” ……今年“五一”假期，社交平台上不少旅客分享了广肇、广惠城际拥挤的经历。尽管广惠城际在节假日平均行车间隔从平日的24分钟压缩至16分钟，但运力仍捉襟见肘。
数据显示，广惠、广肇城际工作日日均客流约5万人次，节假日却激增至达20万人次，工作日与节假日客流“冰火两重天”。
目前广肇、广惠城际全线采用8编组动车科银宏泰，调整灵活性受限。而更大的压力还在后面——年内拟通车的琶洲支线城际，可实现广惠城际在广州莲花山站换乘琶洲支线，一站抵达广州“数字+会展+总部”经济核心区琶洲，客流量势必再度跃升。
此外，广惠、广肇还遭遇着多网挤压的困境，短途遭地铁分流：佛山张槎至广州番禺站，城际快车22分钟收费15元，而平行佛山地铁仅需6元/35分钟；中长途被高铁碾压：广肇城际番禺至肇庆东，城际票价69元耗时1小时，平行高铁仅需28元、约30分钟直达，高铁票价不足城际一半且班次更密。
课题组了解到，目前广东城际票价是按国家发改委及国铁集团规则制定：基价0.66元/公里（10公里起计）；执行价实行9折优惠（约0.594元/公里）。例如番禺至肇庆东69元（约101公里），而同等距离若按地铁定价则不足20元。
广肇、广惠城际未采用地铁定价模式，主要是因为成本结构、运营体系和服务定位存在根本差异。城际虽由广州地铁集团运营，但需接入国铁网络，票务系统需兼容12306和国家铁路清算规则，无法直接套用地铁的区域化低票价体系。例如，城际需向国铁支付线路使用费和清算成本，而地铁为纯地方运营。因此，广州地铁集团广东城际运营公司在沿线各大车站均设有红、蓝双色闸机，它们分别代表着广州公共交通和铁路12306两套票务系统。持羊城通交通卡的旅客走红色闸机刷卡进站；通过“铁路12306”或在窗口购票的旅客，从蓝色闸机检票进站。这也是广东城际首创的“湾区方案”——两套票务系统在同一城际铁路车站并行。
尽管推行随到随走“公交化”运营模式，但是，单程5~153元的票价体系与市民期待的亲民水平差距显著，尤其广肇线因“高价低速”陷入尴尬。
将推进四编组动车混跑改造
票价需平衡运营成本与乘客需求
就在今年湾区“大号地铁”贯通运营周年之际，广惠、广肇城际铁路首开“特快”列车，全程仅需约134分钟，效率较普通车次提升22%，广州番禺至佛山西、东莞西平西分别20分钟、25分钟可达。
十五运会前，广佛东环城际、琶洲支线城际、新白广城际（T2至竹料段）还将同步开通，届时广肇、广惠列车可直达广州核心腹地，穿越金融城、琶洲、白云机场，无缝对接广州地铁网，改变目前“大号地铁”只能在番禺/长隆站“末端换乘”的局面，全面提升线路通达效率。
“城际+地铁”多网融合即将释放两大红利：一是扩大辐射圈，商务旅客可快速抵达广州天河CBD、琶洲会展等核心区；二是激活通勤潜力，四市乘客通过一次换乘通达全城，将为广肇、广惠城际打开客流稳定增长的新通道。
此外，课题组了解到，广东城际运营公司正在积极推进在广惠、广肇城际的四编组适配性改造工作，改造后可实现四、八编组动车组混跑，通过调节不同运量的动车组来应对不同的客流状况。以“灵活编组+特快列车”组合拳，精准匹配平日通勤与假日脉冲客流。
“大湾区‘大号地铁’自贯通以来，客运量显著提升。去年旅客量突破千万人次，较联通前增长超过100%。这充分证明，城际铁路模式对构建‘轨道上的大湾区’作用显著。”暨南大学公共管理学院教授胡刚表示，目前呈现东面比较忙，主要原因是东莞、惠州与广州的直达交通线路相对不足，东莞西平西站作为换乘节点，承接了大量深圳方向的客流，珠三角东岸（深莞惠）经济活跃度更高，自然产生更大交通需求。西面虽然比较弱，但也从侧面反映出广佛肇区域交通网络相对成熟——经过十余年的广佛同城化建设，该地区已形成包括广佛地铁、广佛肇城际及多条高铁在内的多层次轨道交通体系，市民出行选择更加多元，因此对单一城际线路的依赖度较低。
胡刚建议，尽快规划广州直达东莞、惠州的第二条城际通道，分流现有线路压力。同时，在客流密集区增加支线或接驳线路，形成多通道格局。“大湾区正朝‘1亿人口巨型城市群’演进，需以更高标准的轨道交通网络（地铁+城际+高铁）支撑，释放万亿级城市群的发展潜能。”
对于票价方面，胡刚则表示，地铁能够维持较低票价，很大程度上依赖于政府补贴和周边物业开发等综合收益，而城际轨道则更依赖市场化运营，必须考虑成本回收和可持续经营。“合理的定价机制至关重要——既不能完全依赖财政补贴，也不能因高票价阻碍客流增长。未来随着线路增多、规模效应显现，票价调整空间将更大，但核心仍在于平衡运营成本与乘客需求，实现可持续发展。”
有业内人士还建议，借鉴地铁或航空业的动态定价模式，在高峰时段（工作日早晚通勤）适当提高票价，在非高峰时段降低票价，以平衡客流分布。此外，对于短途乘客如相邻城市间，可推出更低票价，吸引更多通勤人群，提高城际铁路的使用率。
最新消息显示，6月20日起，广惠、广肇城际铁路将推出优惠票，新型优惠票分为20次“计次票”和30日“定期票”为通勤频繁的旅客提供更灵活、实惠的出行选择。
记者短评
“轨道上的大湾区”不仅是物理联通
更是经济生态的重构
物理上的联通只是第一步，如何真正激活客流，让轨道承载起高频流动？
当前已开通的广肇-广惠城际暴露的“平日运椅、假日爆满”两极分化问题，折射出大湾区轨交可持续发展的深层命题：跨城通勤需求强度与城市间经济紧密度、产业链协作深度相关，直接决定轨道交通发展效能。
具体来看，广佛样本是深度融合催生的刚需。双城核心区直线距离仅20公里，2024年日均出行量达到189.6万人次，相比上一年增长2.4%。装备制造与商贸服务的产业链深度嵌套，支撑高频稳定客流。
反观广莞、广惠，受制于更远的距离（超50公里）和“总部-制造基地”式的产业分工，通勤需求相对低频（如广莞日均仅8.9万人次）。而肇庆、惠州等地，客流更依赖旅游弹性，加剧了平日与节假日的断层式波动。
作为串联城市群的重要纽带，跨区域城际线路对沿线城市的带动效应日益显现，东莞西平西站之所以出圈，核心在于广惠城际线路精准连接了城市CBD与产业高地。同时，“公交化”运营模式成为培育稳定客流的基石。
当前，“轨道上的大湾区”加速推进——在建的广花城际、芳白城际、南珠（中）城际被视为广州地铁18号线、22号线的延长线，这三大城际建好后，自北向南串联广州、中山、珠海，形成广州都市圈重要的南北向骨干轨道快线。加上已贯通的“四线”东西动脉，大湾区城际铁路线网规模进一步扩大，形成更加完善的多层次轨道交通网络。
“轨道上的大湾区”不仅是物理联通，更是经济生态的重构。产城融合定线路、地铁化运营提效率、破除壁垒促协同，才能让飞驰的列车真正承载起湾区要素流动。广东城际的“冷热”之考，正是大湾区轨交迈向高质量发展的必考题。
策划：王卫国
执行策划：周昌和
统筹：冯芸清 李欣
采写：南都记者 钟丽婷 实习生蒋欣蕾 劳乐瑶
图片来源：广东城际科银宏泰
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